Po celom svete sa síce rôznou formou, pre rôzne záujmy a s rôznymi stratégiami, ale tak či tak spochybňujú etablované ideály automobility 20. storočia – súkromné vlastníctvo vozidiel, riadenie osobných automobilov vodičom, a nakoniec aj koncept motora na báze spaľovania fosílnych palív. Namiesto fosílneho pohonu nastupujú rôzne varianty elektromotorových agregátov a ukladania energie, namiesto vlastného riadenia nastupujú koncepty asistovaného, automatizovaného a autonómneho riadenia a namiesto vlastníctva nastupujú úvahy o premene užívania automobilu v rámci digitálnej ekonomiky platforiem s novými obchodnými modelmi a formami odbytu. Sme teda svedkami nástupu komplexných služieb poskytujúcich mobilitu.
Montáž komponentov pre elektromobily v závode BMW v Dingolfingu.
V zovretí Kalifornie a Číny
Novinkou v tejto súvislosti je, že odvetvie, ktoré si mohlo byť po desaťročia isté svojou uzavretosťou a spoločnou oddanosťou doteraz etablovanému funkčnému ideálu automobility – aj napriek zjavnej konkurencii medzi jednotlivými podnikmi – teraz cíti tlak aktérov fungujúcich mimo tohto odvetvia. Technologické firmy z Kalifornie a čoraz viac aj z Číny nielenže lepšie ovládajú disruptívne technológie digitalizácie, ony sa predovšetkým vyznačujú inovatívnou a organizačnou štruktúrou, ktorá je veľmi kompatibilná s exponenciálnou dynamikou vývoja a komplexnosťou týchto technológií. Navyše je veľmi flexibilná a agilná, a tiež otvorená riziku.
Tieto firmy sa necítia byť zaviazané starému konsenzu a starým cieľom automobilovej kultúry – a ak áno, tak len obmedzene. Často vstupujú do hry s jasne formulovaným cieľom, že chcú robiť všetko inak a pritom lepšie, a brať menej ohľadov.
Technologický skok Číny
Pridáva sa ešte ďalší mocný politický aktér: čínsky štát. Ten pri svojej trojnásobnej priemyslovopolitickej snahe – o vlastný automobilový priemysel, neochvejnú vodcovskú pozíciu na poli technológií a zmiernenie ekologických i ekonomických komplikácií, ktoré vyplývajú z nárastu mobility pre čínsku spoločnosť – tiež berie len málo ohľadov na doterajší regulačný a technologický konsenzus západných priemyselných krajín.
Platí to aj – a predovšetkým – pokiaľ ide o realizáciu vlastných regulačných cieľov a stratégií. To má veľkú dôležitosť z dvoch dôvodov: Čínska spoločnosť po prvé nie je chytená v zlatej klietke etablovanej fosílnej automobility a automobilového priemyslu. Čínska politika a jej priemyslovopolitické koncepty a technologické rozhodnutia nemusia ísť proti etablovanému sociálno-ekonomickému systému; táto politika sa nemusí presadzovať proti zavedenej fosílnej technológii, jej infraštruktúrnemu funkčnému priestoru a s ním spojeným záujmom rôznych odvetví. Navyše, možno očakávať len malý odpor od obyvateľstva, ktoré masovo nevlastní osobný automobil s fosílnym spaľovaním.
Čínsky štát preto môže konať veľmi slobodne čo do dopravnej a inovačnej politiky a môže koncipovať elektromobilitu spolu s digitálnymi systémovými a sieťovacími technológiami ako rozsiahlu dopravnopolitickú systémovú inováciu. Vzhľadom na to, že čínska vláda má ďaleko k demokracii, môže si vynútiť politické a technologické inovácie zhora prostredníctvom drastických a rýchlo pôsobiacich regulačných a fiškálnopolitických nástrojov, zatiaľ čo demokratické spoločnosti musia svoju potrebu zmeny realizovať namáhavejšie a pomalšie cestou pluralistického demokratického procesu.
Path dependency sťažuje inováciu
Západná automobilová politika naproti tomu stále väzí v etablovaných štruktúrach a hodnotách. Doteraz zvládla iba vyvinúť čisto produkčno-technologický pokus o inováciu, ktorý sa snaží vyriešiť požiadavky na dojazd a dostupnosť v rámci existujúcich štruktúr a nárokov. Nová technológia pohonu má byť v tomto zmysle uskutočnená prostredníctvom doterajších vzorcov užívania. Táto cesta môže byť odsúdená na neúspech, ako sa ukazuje už len v debatách o nárokoch na zdroje v prípade elektromobilov. Pokiaľ budú využívané v rámci bežných konceptov užívania, nebude za celý životný cyklus možná amortizácia vynaloženej primárnej energie, emisií a zdrojov, alebo iba za predpokladu vysokého počtu najazdených kilometrov. Toto smerovanie skôr vytýčeným smerom má, samozrejme, svoje dôvody. Opísaná dynamika transformácie sa stretáva s priemyslom, ktorý bol v rámci etablovanej automobilovej kultúry doteraz mimoriadne úspešný. Ešte donedávna bola tajomstvom úspechu nielen nemeckého automobilového priemyslu kompetentnosť, čo sa týka produktov aj produkčných procesov, a kvalitná štandardizovaná masová výroba. Tieto princípy a ciele významne prispeli v štyroch veľkých automobilových regiónoch aj v celej výrobnej lokalite Nemecka k blahobytu a vysokej zamestnanosti.
Dynamika transformácie však naráža aj na spotrebiteľov v stále odľahlejších sídlach a hospodárskych oblastiach, ktorí sa dobre zžili alebo museli zžiť s technologickým a kultúrnym ideálom univerzálneho autá so spaľovacím motorom v osobnom vlastníctve. Stretáva sa s politikou, ktorá vidí svoju centrálnu úlohu v tom, že bude tento kľúčový priemysel naďalej prívetivo regulovať prostredníctvom hospodárskej politiky a politiky zamestnanosti a že bude podporovať jeho záujmy. Zároveň je táto politika prívetivá k spotrebiteľom a automobilizmus v zažitej podobe sa snaží podporovať, pretože spotrebitelia sú vždy aj zamestnanci a voliči. K tomu sa na záver pridáva aj sociálnopsychologický efekt rozšíreného spoločenského sebavnímania Nemecka ako jednej z odjakživa vedúcich a ekonomicky najúspešnejších automobilových krajín.
Všetky tieto faktory môžu byť prekážkou, keď doterajšie technologické, vedecké a podnikateľské kompetencie veľmi rýchlo strácajú na hodnote a ide o to vyvinúť určitú perspektívu transformácie. Inými slovami: Tienistou stránkou ekonomického úspechu a rozširovania možností automobilizmu pre zákazníkov v minulých desaťročiach je dnešná silná závislosť vývoja podnikov, spotrebiteľov, politiky a odborov na predchádzajúcom smerovaní (path dependency) – a z toho plynúca silná rezistencia voči zmenám.
Multivektorový rast nárokov poháňa dynamiku transformácie
Vyjednávania ohľadom automobilovej politiky v minulých desaťročiach nikdy nespochybňovali dobre vyvážený základný konsenzus vyššie popísaného etablovaného sociálno-ekonomického silového poľa a smerovali hlavne k jeho stabilizácii a zachovaniu štruktúr. Hrozí tak, že tento zaužívaný systém stroskotá na vlastnom úspechu a tiež na enormnom náraste komplexity a súčasnom zrýchľovaní v tejto oblasti.
Z pohľadu sociálnovedných teórií a z dlhodobejšej perspektívy sa sociálne systémy, ako je oblasť mobility, vyvíjajú iba v obmedzenej miere lineárne a evolučne. Vždy, keď nie je možné prekonať jasné hranice brániace ďalšiemu vývoju pomocou etablovaných technologických, ekonomických, politických a sociálnych stratégií, dochádza ku skokovo vyhrotenému vývoju a dynamike zmien. Keď už taká situácia nastane, môže sa stať veľkým nebezpečenstvom, ak sa držíme doterajšieho spôsobu myslenia a existujúcich postupov.
Výpad vpred, hoci by sa zdal byť riskantný, môže byť v neistých situáciách rozumnou alternatívou k zachovávaniu starých známych postupov. V oblasti mobility sa hromadia už popísané nároky na udržateľnosť, urbanizácia, digitalizácia a individualizácia do dynamiky transformácie, ktorú možno zvládnuť včasným, cieleným, experimentálnym a odvážnym konaním, nie vyčkávaním, odvrátením sa a pozorovaním.
To všetko sa deje v čase, keď sa nemecký automobilový priemysel ešte pohybuje na vrchole svojho ekonomického úspechu. Kvôli používaniu nečistých a možno trestnoprávne problematických obchodných praktík je však oslabený; súčasne sa však ukazujú zásadné mentálne prekážky pre nový spôsob myslenia. Podobný úsudok platí aj pre politiku. Tá zatiaľ neponúkla koncept transformácie pre národnú ekonomiku kľúčového odvetvia, rovnako ako tak neurobili ani podniky. V automobilovej kultúre a vo funkčnej a emočnej závislosti na nej sú koniec koncov chytení aj spotrebitelia. Z rozhodovania pri nákupoch a voľbe dopravného prostriedku možno vyčítať, že ich ochota k transformácii je silno obmedzená.
Prestavba systému za pochodu
Nebude to politicky ľahké. Ak nechceme dať budúcnosť jedného z najdôležitejších nemeckých a európskych priemyselných odvetví napospas do veľkej miery neriadenej transformácii, ktorá sa bude odohrávať v globálnom zápolení najrôznejších aktérov a záujmov, potom potrebujeme nový regulačný systém a nové formy agregácie a artikulácie záujmov za účasti viac aktérov než doposiaľ. Len tak dokážeme jeho prestavbu starostlivo utvárať a sociálno-politicky sprevádzať a tlmiť.
Montáž batérií v BMW v Dingolfingu.
Podobne ako pri nemeckej energetickej transformácii, neexistujú ani v tomto prípade žiadne príklady alebo vzory z histórie, ako by prestavba takej gigantickej a presieťovanej mobilitnej a logistickej mašinérie mohla pri plnej prevádzke uspieť. Ide o politicky neprebádaný terén v demokraticky poňatom systéme. Na druhej strane, vydarená transformácia mobility by mohla slúžiť na testovanie nových postupov a politík celospoločenskej transformácie, ktorá musí v nasledujúcich desaťročiach priniesť aj spoločenské skrotenie digitalizácie a udržateľnú ekonomiku.
Treba si uvedomiť nevyhnutnosť politického riadenia
Na zvládnutie vývojového zlomu sa ponúkajú, zjednodušene, dve možnosti ako konať: buď tradičná, politicky realizovateľná, ale nedostatočná možnosť, alebo neznáma, politicky náročná možnosť, ktorá by však bola vzhľadom na rozsah problému adekvátna.
Prvý variant by znamenal evolučný scenár automobilovej politiky. Zameriaval by sa na podporu priemyslu a zmierňovanie dopadov na zamestnanosť v dobe zmien poháňaných trhom. Cieľom by nebolo prestavať odvetvia od základov v zmysle novej, komplexnej koncepcie mobility a dopravnej politiky. Cieľom by bolo skôr bezprostredne zmierňovať najhoršie problémy. Podobné konštelácie sú z automobilovej histórie známe a v krátkodobom až strednodobom rozsahu aj úspešné. Nespochybňujú záujmy a postupy dobre vyvážených síl automobilovej politiky.
Rozsiahly prevrat v mobilite naproti tomu smeruje úsilie k strednodobo až dlhodobo udržateľnému a integrovanému dopravnému systému, ktorý zahrnie automobil ako stavebný prvok intermodálneho reťazca činností a dopravy. Podobné konštelácie nie sú z dopravnej automobilovej histórie známe. Zásadne spochybňujú záujmy a postupy doterajších automobilovopolitických síl. Jediným aktérom, ktorý pripadá do úvahy ako moderátor diskurzu o novom druhu spoločenskej zmluvy a ktorý ju zároveň môže ako legitímne riadiace inštancia realizovať, je politika a jej rôzne úrovne, inštitúcie a vyjednávacie arény.
Cestu von predstavuje dohoda o budúcnosti mobility
Nemecko potrebuje, aby sa na budúcnosti mobility dohodli podniky, odbory, politika a spoločnosť ako celok. Aktuálna automobilová a dopravná politika sa doteraz z veľkej miery sústreďujú na zvládnutie výziev, ktoré v rozvinutých priemyselných spoločnostiach vytvára vysoko komplexný dopravný systém so silnou dominanciou automobilizmu. Chýba tu jasná dopravnopolitická a automobilovopolitická vízia, v ktorej by sa dlhodobo a trvalo zosúladili ekonomické, sociálne a ekologické požiadavky. Chýba tiež ochota vykonať s ohľadom voči dopytu jasné politické opatrenia zamerané na konkrétne ciele a ideály, aby sa tak podporila zákazníkmi poháňaná transformácia trhu idúca v ústrety novým technológiám a obchodným modelom – a tým prijať nové výrobné stratégie tohto priemyslu. Zároveň chýba odvaha prijať opatrenia, ktoré budú strednodobo a dlhodobo chrániť ekonomické, ekologické a sociálne záujmy, hoci budú stáť v jasnom rozpore ku krátkodobým záujmom odvetvia.
Politickým vzorom tejto Dohody o mobilite budúcnosti je programatický konsenzus všetkých zúčastnených aktérov na tom, že je potrebné poháňať transformáciu tohto priemyselného odvetvia, ktorá sa bude opierať o jasné ciele udržateľného a integrovaného systému celkovej dopravy a ktoré zahrnie automobil ako stavebný prvok intermodálnych logistických reťazcov činností a dopravy. Dohoda o mobilite budúcnosti pokračuje v tradícii kooperatívneho prístupu k hospodárskym, sociálnym a spoločenským zmenám, s ktorým malo Nemecko doteraz dobré skúsenosti.
René Bormann, Philipp Fink, Helmut Holzapfel, Stephan Rammler, Thomas Sauter-Servaes, Heinrich Tiemann, Thomas Waschke, Boris Weirauch
(Prevzaté z publikácie Wiso Diskurs: „Budúcnosť nemeckého automobilového priemyslu. Transformácia katastrofou alebo transformácia riadená?“ Nadácia Friedricha Eberta, Bonn 2018 – česká verzia)
Obrázky: Auto-Medienportal, Porsche, BMW
O autoroch
René Bormann, vedúci pre oblasť politiky mobility, Oddelenie hospodárskej a sociálnej politiky Nadácie Friedricha Eberta (Friedrich-Ebert-Stiftung; FES).
Dr. Philipp Fink, vedúci pre oblasť klímy, životného prostredia, energetiky a štrukturálnej politiky, oddelenie hospodárskej a sociálnej politiky Nadácie Friedricha Eberta.
Prof. Dr.-Ing. Helmut Holzapfel, Centrum pre kultúru mobility, Kassel.
Dr. Stephan Rammler, profesor dizajnu v doprave a sociálnych vied na Vysokej škole výtvarných umení (Hochschule für bildende Kunst) v Braunschweigu.
Dr.-Ing. Thomas Sauter-Servaes, vedúci študijného odboru dopravných systémov, ZHAW School of Engineering.
Heinrich Tiemann; bol vedúcim oddelenia na Úrade spolkového kancelára, štátnym tajomníkom na rôznych spolkových ministerstvách a je členom pracovnej skupiny FES „Udržateľná štrukturálna politika“.
Thomas Waschke, strategické poradenstvo Systémov novej mobility.
Dr. Boris Weirauch, poslanec a hovorca poslaneckého klubu SPD pre hospodársku politiku v krajinskom sneme Bádenska-Württemberska.
